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Le chantier du siècle : seconde phase des travaux (1863 - 1869)

Le percement de l’isthme de Suez a exigé l’enlèvement de 75 millions de mètres cubes de terre. Les nouvelles techniques de construction portuaires, mises au point depuis les années 1830, permettent à Port-Saïd de bénéficier des infrastructures les plus modernes mais les terrassements et les dragages en plein désert représentent un véritable défi pour les ingénieurs qui doivent concevoir de nouvelles machines.

Le chantier de 1863 à 1869






Alors que les travaux préparatoires (premier établissement à Port-Saïd, creusement d’un « canal de service » à travers le lac Menzaleh, creusement d’un canal d’eau douce, attaque du seuil d’El-Guisr) ont été menés à bien, la suppression de la corvée en 1863-1864 menace la survie de l’entreprise.

Doc:Type de locomotive et de wagon <BR> de l’entreprise Couvreux à El-Guisr, <BR>  9 juin 1867.  Auteur : Cuvier. <BR>Fonds iconographique du ministère <BR> des Affaires étrangères, Alb-C-4 , 79.3 ko, 561x449
Type de locomotive et de wagon
de l’entreprise Couvreux à El-Guisr,
9 juin 1867. Auteur : Cuvier.
Fonds iconographique du ministère
des Affaires étrangères, Alb-C-4 - (JPEG, 79.3 ko)













Lesseps et la Compagnie ripostent en lançant des appels d’offres européens. A la fin de 1863 et au début de 1864, quatre nouveaux marchés sont signés avec : l’entreprise Couvreux, spécialiste des terrassements, qui s’engage pour l’achèvement en quatre ans du canal aux abords d’El-Guisr ; les frères Dussaud, entrepreneurs des ports de Marseille, Cherbourg et Alger, pour la construction en blocs artificiels des deux jetées de Port-Saïd ; l’Anglais, Aiton, pour l’achèvement des 60 premiers kilomètres du canal - contrat vite résilié puis repris par Borel et Lavalley, qui ont soumissionné pour le percement du canal entre le seuil d’El-Guisr et la mer Rouge, y compris la traversée des lacs Amers, soit une longueur de 85 kilomètres.

Retardés par une épidémie de choléra propagée en mai 1865 à partir de Suez par des pèlerins revenant de La Mecque, les travaux reprennent ensuite à un rythme normal.

A partir de 1866, les chantiers sont complètement organisés et en avril 1867, Lesseps peut annoncer la fin des travaux pour octobre 1869 alors qu’il reste encore 50 millions de mètres cubes à déblayer.

Malgré des difficultés imprévues dues à la nature des sols, le début du remplissage des lacs Amers, confié à Borel et à Lavalley, a lieu en mars 1869 en présence du khédive et du prince de Galles et le 15 août de la même année, devant le ministre égyptien des Travaux publics, les eaux de la mer Rouge se mêlent dans les lacs Amers à celles de la Méditerranée.

La compagnie Borel et Lavalley

Anciens camarades de Polytechnique, Paul Borel et Alexandre Lavalley parcourent les chantiers en 1864 alors que la corvée vient d’être abandonnée : « Nous nous rendîmes dans l’isthme de Suez, rappelle Borel en novembre 1868, nous visitâmes le désert presque abandonné à l’époque par les travailleurs égyptiens et nous acquîmes la conviction que les difficultés de la tâche à remplir n’étaient pas au dessus des ressources et des moyens de la science moderne. »

Doc:Première drague à long couloir <BR> au km 3, 10 août 1866. <BR>  Auteur : Cuvier. Fonds iconographique <BR>  du ministère des Affaires étrangères, Alb-C-4 , 84 ko, 575x452
Première drague à long couloir
au km 3, 10 août 1866.
Auteur : Cuvier. Fonds iconographique
du ministère des Affaires étrangères, Alb-C-4 - (JPEG, 84 ko)











Au bout de deux ans d’études menées avec l’ingénieur en chef des Forges-et-Chantiers de la Méditerranée, Alexandre Lavalley met au point des dragues à long couloir qui permettent le creusement à une profondeur de 8 mètres, l’évacuation des déblais par le couloir de 70 mètres et la formation mécanique de deux berges.
Le rendement des dragues à long couloir permet d’atteindre 55 000 mètres cubes par mois (20 000 mètres cubes pour les dragues ordinaires).
Toutes fabriquées en France par les Forges-et-Chantiers de la Méditerranée ou par les Etablissements Gouin à Nantes, les dragues sont montées à Port-Saïd et acheminées par le canal jusqu’à leurs points de mise en service.

En 1867, une fois l’équipement achevé, les chantiers Borel et Lavalley comptent une vingtaine de petites dragues, une soixantaine de dragues à long couloir, une quarantaine de porteurs de vase, trente locomotives, 18 élévateurs, 20 grues etc.
Mais la Compagnie connaît de grandes difficultés de recrutement dans la région et doit faire appel à la main d’œuvre étrangère attirée et retenue par des salaires élevés et régulièrement payés :
« Les différentes nations qui nous fournissent des ouvriers manœuvres, expose Alexandre Lavalley à la Société des ingénieurs civils en 1866, sont les Grecs, les Arabes, les Egyptiens, les Syriens. […] L’Italie nous donne des maçons, des menuisiers, des charpentiers. Le nord de l’Adriatique nous envoie des charpentiers, des forgerons, des ajusteurs, des mécaniciens. La France […] nous fournit nos bons monteurs, nos mécaniciens, nos principaux dragueurs. Parmi les Grecs, tous adroits et hardis marins, nous recrutons tous nos équipages des dragues et des bateaux de toute espèce. […] La langue italienne, ou plutôt le patois italien de tous les ports de la Méditerranée, est devenu l’idiome commun à tous nos Européens et que comprennent bientôt les Arabes que nous employons seuls comme chauffeurs parce qu’ils supportent seuls facilement la température élevée des chambres de chauffe. » En 1867, les chantiers de l’isthme emploient 13 000 ouvriers, partagés à peu près également entre recrutés locaux et européens .

Les installations portuaires ; Port-saïd ville nouvelle

Au moment de l’inauguration en 1869, les installations portuaires se composent d’un vaste avant-port délimité par deux jetées artificielles réalisées par Dussaud frères, et du port proprement dit.
Des feux installés sur chaque jetée permettent l’accès de nuit. Le phare électrique d’une portée de 20 milles appartenant à la Compagnie passe à l’administration égyptienne en mars 1870.

Le port lui-même est constitué d’un chenal de 100 mètres de large et de 8 mètres de profondeur et de quatre bassins.

Les chantiers Dussault comprennent les ateliers de fabrication du mortier (dix broyeurs), la plate-forme de fabrication et de séchage, les appareils de levage, de transport et d’embarquement, les chalands pontés pour apporter les blocs à leur point d’immersion. L’immersion du premier bloc de 10 mètres cubes a lieu le 9 août 1865. Les deux jetées de Port-Saïd (25.000 blocs !) sont achevées au début de 1869. Des vues du chantier ont été réalisées par Cuvier, un agent de la Compagnie, peut-être pour l’Exposition universelle de 1867.

Doc:Port-Saïd : Embouchure du  <br> Canal de Suez vers 1870 , 49.9 ko, 640x475
Port-Saïd : Embouchure du
Canal de Suez vers 1870 - (JPEG, 49.9 ko)

L’avancement des travaux permet d’accueillir dès 1866 des navires à vapeur de compagnies régulières : les Messageries impériales, la Compagnie Marc Fraissinet de Marseille, la Compagnie impériale russe, la Compagnie égyptienne Azizieh, qui effectue un trafic régulier entre Alexandrie, Port-Saïd et Smyrne.

Le premier navire qui passe le canal maritime dans la même journée est le Meymann, des Messageries impériales, à destination de Ceylan et Calcutta, qui quitte Port-Saïd à l’aube du 18 juin 1870 et arrive vers huit heures du soir à Suez.
Le 27 novembre 1870, les Messageries maritimes ouvriront une ligne régulière au départ de Marseille avec escale à Port-Saïd à destination d’Aden, Pointe-de-Galles (Ceylan), Saïgon et Hong-Kong

Doc:Port-Saïd : rue du commerce, vers 1870<br>Archives du ministère des Affaires étrangères, fonds iconographique , 106.4 ko, 810x579
Port-Saïd : rue du commerce, vers 1870
Archives du ministère des Affaires étrangères, fonds iconographique - (JPEG, 106.4 ko)









La ville est une création entièrement artificielle bâtie sur les déblais et la vase asséchée du lac Menzaleh. L’alimentation en eau douce y parvient par une canalisation prise sur le canal d’eau douce à Ismaïlia. En 1870, la population compteà environ 7000 personnes : 1000 Français ou protégés, 1000 Italiens et Autrichiens, 500 Maltais, 2000 Grecs et 2500 Arabes. A la demande de la communauté française, un consulat est créé en janvier 1870.

Levée des derniers obstacles ; le chantier du Serapeum

Doc:Chantier du Serapeum, 31 mars 1867. <BR> Auteur : Cuvier. Fonds iconographique <BR> u ministère des Affaires étrangères, Alb-C-4 , 83.5 ko, 587x448
Chantier du Serapeum, 31 mars 1867.
Auteur : Cuvier. Fonds iconographique
u ministère des Affaires étrangères, Alb-C-4 - (JPEG, 83.5 ko)









Situé entre les kilomètres 90 et 95, le plateau du Serapeum est délimité au nord par Toussoum et au sud par les lacs Amers. Long d’environ dix kilomètres, il représente, avec le seuil d’El-Guisr, le second obstacle à franchir dans le désert. Les deux ingénieurs décident d’utiliser trois dépressions naturelles au sommet du plateau en les remplissant grâce à une dérivation du canal d’eau douce. Entrepris en 1864 et interrompus en juin 1865 pour cause de choléra, les travaux aboutissent en novembre 1866 : « En moins d’un mois, explique Alexandre Lavalley en juillet 1867, les tranchées préparatoires qui avaient été faites à main d’homme, et deux grandes dépressions traversées par le tracé du canal maritime, furent remplies par trois millions de mètres cubes. »

Les dragues montées à Port-Saïd et acheminées d’abord par le canal maritime jusqu’à Ismaïlia puis par le canal d’eau douce peuvent entrer aussitôt en action.
A partir de janvier 1867, le plateau est attaqué par huit grandes dragues qui creusent un peu en dessous du niveau de la mer. La nature des sables du Serapeum oblige à changer fréquemment des éléments des dragues, à les équiper de pompes plus puissantes et à renforcer l’étanchéité des gabarres transportant les déblais. Le chantier du Serapeum dure deux ans.

Naissance d’Ismaïlia

Doc:Quai Méhémet-Ali à Ismaïlia, <BR> 2 avril 1867. Auteur : Cuvier <BR> Fonds iconographique du ministère <BR> des Affaires étrangères, Alb-C-4 , 68.5 ko, 573x438
Quai Méhémet-Ali à Ismaïlia,
2 avril 1867. Auteur : Cuvier
Fonds iconographique du ministère
des Affaires étrangères, Alb-C-4 - (JPEG, 68.5 ko)











Le 27 avril 1862, est posée la première pierre de la ville de Timsah, future Ismaïlia (en hommage au khédive Ismaïl), siège de la direction générale des Travaux. Peu à peu, une ville neuve sort des sables : on construit un chalet pour Lesseps et une maison pour le directeur des travaux. Le plan de la ville s’inspire des conceptions saint-simoniennes : des quartiers d’habitation réservés aux ouvriers mariés et célibataires sont disposés autour de la place Champollion, plantée de palmiers. Toutes les maisons sont pourvues de vérandas et d’un espace pour aménager un jardin. Les ateliers de Port-Saïd ont fourni les charpentes et des entreprises marseillaises les menuiseries.

Le plan de la ville répartit les habitants selon leurs origines autour de trois places : Champollion, pour les Européens, Leibnitz pour les Grecs et Ibrahim pour les Arabes.
La ville se développe progressivement et le 15 août 1868, Lesseps peut venir y assister aux réjouissances de la Saint-Napoléon : ville pavoisée, fanfare, offices religieux et régates dont le premier prix est remporté par M. West, consul d’Angleterre à Suez « dont le Président [Lesseps], rapporte Le Journal de l’Isthme, a rappelé à propos la franche sympathie pour l’œuvre du canal qu’il a vu naître et qu’il a suivi pas à pas. »

Suez

Au milieu du XIXème siècle, Suez est une bourgade désolée absolument privée d’eau potable.
Grâce au lieutenant Waghorn, la Compagnie péninsulaire et orientale, soutenue par le gouvernement britannique, développe à partir des années 1840 le transit à travers l’isthme, créant une puis deux escales mensuelles de paquebots venant de l’ Inde.

Pendant la durée du chantier, Suez connaît une forte croissance de sa population et se dote d’équipements. Cette animation retombe après les travaux. Le docteur Legrand, qui parcourt la ville en 1892 note : « A la même époque [des travaux], les voyageurs affluaient à Suez, qui fut, paraît-il, une ville gaie ; on y séjournait plus ou moins longtemps en y attendant la correspondance des paquebots.[…] Les temps sont changés, les grands travaux finis, les ouvriers partis, les ateliers supprimés ; maintenant on transite. »

En 1869, lors des cérémonies de l’inauguration du canal, Lesseps fait ériger un buste à Waghorn (dû au sculpteur Vital-Dubray), pionnier de la route overland.


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