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El futuro de la alta velocidad está encarrilado (Junio de 2012)

En Francia y en el mundo, el transporte público terrestre se desarrolla. La tendencia se inclina tanto hacia los trenes de alta velocidad transfronterizos, como hacia los tranvías y los trenes regionales. Las innovaciones tecnológicas se multiplican y los expertos franceses, representados en gran medida por la sociedad Alstom, gozan de pleno reconocimiento.

Alstom acaba de presentar el automotor de gran velocidad (AGV); sin embargo, ya está trabajando en un nuevo modelo de tren de alta velocidad. Este proyecto no tiene aún nombre; por lo tanto, la prensa lo ha bautizado con el nombre de AGVII. Ya se sabe que podrá alcanzar una velocidad de 400km/h y que estará disponible en diversas versiones, con uno o dos pisos (doble) y para mercancías. El líder mundial en trenes de alta velocidad y de gran velocidad no deja a un lado sus esfuerzos por la creatividad, indispensables en este mercado tan competitivo. «La investigación y el desarrollo, que se llevan a cabo en un 80% en Francia, de manera interna y con los proveedores, suponen 800000 euros de inversión al día —señala Jérôme Wallut, director general de Alstom Transport en Francia—. En nuestro campo, si no avanzamos, ¡retrocedemos! Si queremos seguir siendo los abanderados en las exportaciones, la innovación es la única vía sostenible».

Illust: El AGV del operador, 74.8 ko, 450x300
El AGV del operador privado italiano NTV

Rusia, Brasil o Estados Unidos, entre otros, siguen de cerca estos proyectos. El nuevo automotor de gran velocidad podrá admitir aún más pasajeros a bordo para, así, disminuir los gastos de funcionamiento. Este es el precio del éxito: Algunas líneas están saturadas y, como los trenes no se pueden alargar (no pueden sobrepasar los 202 metros, puesto que las infraestructuras, en especial los andenes, no se adecuarían), se debe aumentar la capacidad de pasajeros respetando el confort. De esta manera, se optimizan los aspectos técnicos para dejar espacio a los viajeros.

Por otro lado, el nuevo tren será interoperable en su totalidad. Esta palabra, algo curiosa, revela una de los importantes desarrollos del transporte, que se ha simbolizado con la reciente inauguración de la línea entre Fráncfort y Marsella, primera conexión internacional de largo recorrido (7 horas de tren) a la que se debieran sumar otros destinos, en toda Europa. Sobrepasar fronteras gracias a trenes de alta velocidad compatibles con los diferentes sistemas de suministro eléctrico, de señalización y de seguridad es un rasgo específico de Alstom.

La llegada de operadores privados a este sector marca otro desarrollo. «Esta es la señal que indica que el transporte de gran velocidad europeo va a seguir creciendo —afirma Jérôme Wallut—. Ofrece la mejor relación calidad-precio en términos de desarrollo sostenible, y tanto Bruselas como los gobiernos promueven las infraestructuras». El primer operador privado italiano, NTV, ha comprado el automotor de gran velocidad. En Inglaterra, el grupo Virgin ha optado por el tren de alta velocidad Pendolino, que dispone de un sistema que le permite inclinarse en las curvas y circular a 250km/h en vías normales.

Según la expresión de Guillaume Pepy, director general de la sociedad nacional francesa de ferrocarriles SNCF, «les trains de la vie quotidienne» (los trenes del día a día), son la segunda tendencia principal. Los trenes regionales franceses circulan en Alemania, España, Italia, Suecia, Reino Unido, Australia y también en Francia, donde el transporte regional se encuentra en plena expansión. Alstom está acabando el tren Regiolis de un piso, encargado a gran escala por parte de las regiones, con especial atención al confort de los asientos, la luz, la climatización, el servicio a bordo, la información a los pasajeros y el nivel de ruido (consciente de que los competidores no son tanto los otros fabricantes, sino la carretera y el avión). Del mismo modo, la empresa se esfuerza en ser la excepción que confirma la regla de los transportistas ferroviarios, según la cual «se paga el tren dos veces», mediante la creación de trenes más fáciles de mantener, que también son más ecológicos para, así, disminuir el coste del mantenimiento con un sistema de recuperación de energía en el frenado.

En lo que se refiere al transporte urbano, los metros de Alstom están en servicio en diferentes sitios: en Singapur, Shanghái y São Paulo; y los tranvías, tanto en Irlanda como en el norte de África. Se han vendido más de 1700 tranvías Citadis, la mitad de los cuales se han exportado, y se acaba de presentar la gama en Moscú, donde centenas de unidades están en juego. La tecnología y el diseño franceses seducen, y a los que les resultan poco estéticos los cables eléctricos les encantará la última gran innovación técnica: tranvías equipados con un sistema de suministro solar.

Además, los tranvías se adaptan a las ciudades más pequeñas compactándose, lo que reduce los costes de las infraestructuras, los andenes y los almacenes. Otro eje de trabajo consiste en crear transporte público que sea accesible para todos, sin escalones. «Las ciudades, las regiones y los estados nos confían dinero público y tenemos la obligación de utilizarlo bien —destaca Jérôme Wallut—. No solo estamos ofreciendo un tren, sino un servicio público. Nosotros damos una gran importancia a la contratación, el desarrollo y la formación de equipos. De hecho, el conjunto de competencias, ingenieros, laboratorios y universidades asociados es lo que hace que la red ferroviaria francesa sea excelente».

Sylvie Thomas


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